Главное меню
Главная Книги Мурмаши - воин и труженик Гл.15 Мурманский авиаотряд
Two hot new casino games slots which may hit you a jackpot this summer.

Начало.

30-е годы прошлого столетия. Это были годы бурного развития авиации (аэрофикации, как тогда говорили). Кольский полуостров не был исключением. Но на Кольской земле были свои трудности. Безлюдье и бездорожье. Населенные пункты возникали непосредственно у ветки железной дороги, связавшей Ленинград с Мурманском. Несколько обжитыми были северное и южное побережье полуострова. Ландшафт с непроходимым рельефом, да суровая, продолжительная зима довершали краткую характеристику края. Край изобиловал природными ресурсами. Богатая была природа на дичь и рыбные запасы. Требовались очень большие усилия для освоения этого края.

Развитие авиации на Кольской земле как военной, так и гражданской берет начало с 1936 года. Военная авиация располагалась около Мурманска, а гражданская на 20 лет расположилась на берегах озера Имандра, в заливе Тик-Губа. Как военная, так и гражданская авиация начиналась с гидросамолетов. Сухопутные аэродромы предстояло построить и оборудовать.

Мурманский авиаотряд, получил название с перебазированием Апатитского авиаотряда в Мурмаши в октябре 1956 года. Уместно пояснить. С начала возникновения авиационных образований, строились они на коммерческой, кооперативной основе. Так как летные отряды (названия они переняли от военных формирований времен I империалистической войны) производственной деятельностью не занимались, они вынуждены были объединяться с аэропортами. Так возникли объединенные авиаотряды, К средине 80-х годов крупные авиаотряды стали называть авиапредприятиями. Итак, 70-й летный отряд, объединившись с аэропортом Мурмаши, стал называться Мурманским объединенным авиаотрядом (МОАО). Летные отряды страны имели единую нумерацию, а авиаотряды получали названия по названиям административных центров страны, вблизи которых они базировались.

Средина 50-х годов. Гражданская авиация переходит на реактивную технику. Гражданских аэродромов под реактивную технику на Кольском полуострове не было. Военные –есть военные. Совместного базирования, за редким исключением, не допускали. Таким исключением стал аэродром Килп-Явр. В годы войны он был аэродромом подскока. С 1963 по 1976 год основной поток авиапассажиров Мурманской области шел через Килп-Явр.

На аэродром Килп-Явр стали выполнять рейсы, кроме Москвы и Ленинграда, из других аэропортов Европейской части страны. Ил-18 доставлял пассажиров в Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Краснодар. Летом 1964 года на смену Ил-18 пришли Ту-124, а затем Ту-134. Из года в год росли перевозки пассажиров, почты, груза. Так в 1970 году перевезено груза 3,5 тыс. тонн, в 1975 году 5,3 тыс. тонн. Пассажиров перевезено 630 тыс. человек.

До 1972 года принимали пассажиров на самолетах Ил-14 в Мурмашах.

После перебазирования Мурманского авиаотряда в Мурмаши, стал вопрос строительства производственных помещений, а также жилья. Наследство, доставшееся от авиаполка, было исключительно деревянные строения.

Для местного парка летного отряда аэродром Мурмаши вполне подходил. Стали развивать вертолетную технику. Работы вертолетчикам хватало. И, не столько по объемам, сколько разнообразием работ. Поэтому летный состав требовался высокой квалификации. И с этой проблемой Мурманский авиаотряд справлялся успешно.

Штабу авиаотряда досталось строение, служившее штабом и авиаполку, Чтобы разместить все подразделения штаба, сделали пристройку к штабу. Летному отряду досталось помещение командно-диспетчерского пункта (КДП). Под этим названием оно и прослужило весь срок. Аэропортовые службы размещались, кто где, использовались целиком контейнеры из под вертолетов. Был в арсенале строений даже пассажирский железнодорожный вагон, пока в 1967 году не сгорел. Постепенно аэродром обустраивался, построено было здание техкласса, лабораторный корпус.

Летная полоса была ориентирована по розе ветров северо-восток на юго- запад. Так было и в авиаполку. Оборудование полосы также было устаревшим. А главное, по рельефу местности минимум аэродрома был высокий, 370 м высота нижней границы облаков. О скученности в помещениях отделов и служб говорить не приходится. Такая картина в былые годы была одинаковой для аэропортов местных воздушных линий страны в целом.

Здание штаба авиаотряда с 1956 по 1976 гг.

Но чувство «локтя» в переносном значении слова тогда было очень высоким. Подстраховка, взаимовыручка, поддержка товарища были обычным делом.

Характерными примерами этого были частые отправки детей сотрудников к месту летнего отдыха знакомыми, иногда и мало знакомыми работниками. Поскольку родители не всегда могли в летний период убыть в отпуск. А вывоз детей на юг был «святым делом» всех.

Управление и штаб авиаотряда.

С 1937 по 1996 год. т.е. за время существования Мурманского авиаотряда им руководили 18 человек. В 1996 году авиапредприятие было разделе-но на отдельные структуры и акционировано. Главными пре-емниками стали авиакомпания «Мурманские авиалинии» и ОАО «Аэропорт Мурманск».

Белое здание на снимке -штаб авиаотряда. Теперь в нем размещены штаб аэропорта и штаб авиакомпании.

 

Авиаотряд трижды менял место базирования. Где располагался штаб Апатитского авиаотряда, сказать не могу, нет сведений. В Мурмашинский период базирования, штаб размещался в здании барачного типа,

С перебазированием в новый аэропорт, штаб авиаотряда получил красивое двухэтажное здание со столовой и залом заседаний. Построено здание было в феврале 1976 года, до мая месяца шла обкатка и освоение. В майские дни работники штаба отмечали новоселье. Столовая, размещенная на первом этаже, служила долгое время по назначению для всех работников. В зале столовой справляли юбилеи и другие торжественные мероприятия. Теперь в столовую решается зайти далеко не каждый работник аэропорта или авиакомпании.

В настоящее время в штабе бывшего авиаотряда размещены два органа управления (офисы) ОАО «Аэропорт Мурманск» - левое крыло, ООО МАК – правое крыло.

Огороженная часть территории перед штабом отдана в аренду под платные стоянки.

 

«Туполиная песня».

Мы экипажи быстрых «туполей»,

А наша база Кольский полуостров.

Крылатое сообщество друзей,

Отобранное жизнью лучше ГОСТа.

Где чай растет,- не встретишь никогда

Осенних бурь слепое ликованье.

Над головой Полярная Звезда

И занавес полярного сиянья.

Мы можем время повернуть назад;

От вьюг осенних увезти вас в лето,

От голубых снегов в зеленый сад,

Из тьмы полярной ночи в царство света

Кого-то манит ветер дальних стран,

По силам нам любые расстоянья,

Уходим в небо в дождик и туман.

Мы – радость встреч, мы -горечь расставанья.

Кому-то надо к милому скорей. Нас очень трудно на земле застать.

Тем, кто спешит- карета у вокзала. Нам очень трудно умереть от скуки,

В упряжке 30 тысяч лошадей, И потому так хочется пожать

И два пилота трезвых за штурвалом. При редких встречах дружеские руки.

Когда ж садимся изредка за стол,

Мы говорим не о насущном хлебе.

А вспоминаем тех, кто не пришел,

И поднимаем тост за тех, кто в небе.

На снимках самолеты Ту-154 Мурманского авиапредприятия.

 

Работы на Севморпути.

История освоения Арктики богата событиями. Вписали в нее свою страницу и Мурманские авиаторы. Это они, начиная с 1972 года, обеспечивают бесперебойную и безопасную проводку судов по Северному морскому пути от Карских Ворот до Берингова пролива.

Навигация 1972 года была самой продолжительной в истории освоения Арктики к тому времени. Она завершилась в конце января, почти на три месяца продлены обычные сроки. Впервые за 300-летнюю историю порта Дудинка морское судно «Индигирка», оказавшееся в порту под Новый год, не осталось на зимовку, а отправилось в обратный путь - в Мурманск. Естественно, суда ледокольного флота Мурманского морского пароходства в ту навигацию выполнили огромную работу.

Июль 1972 года. Первая экспедиция Мурманских авиаторов на проводку судов. Учителями у них на первом плавании были Московские пилоты, пока у наших пилотов налет не подошел к установленным для самостоятельных полетов в море, нормам часов.

Здесь уместно добавить, что у пилотов и авиатехников «прохладной» работы не бывает.

Первый экипаж в составе КВ Холодняка В., техника Рындина И., техника спецслужбы (РЭСО) Рачникова Е. на борту атомохода «Ленин» вышел на проводку судов по Севморпути. Вслед за первым экипажем на ледоколе «Мурманск» отправился второй экипаж: КВ Старцев А., техник Подгузов П., техник РЭСО Степанов Е.

1973 год. В навигации 1973 года принимал участие пилот Лисеев Владимир Георгиевич. В Мурманский авиаотряд он пришел после окончания Кременчугского летного училища. К началу полетов Мурманских авиаторов на Севморпути, В. Лисеев был уже достаточно опытным пилотом и навигацию в Арктике 1973 года открывал он. Кстати, советский писатель-маринист Виктор Конецкий, не единожды наблюдавший работу вертолетчиков в Арктике с палубы корабля, так выразил свое отношение к работе пилотов в книге «Вчерашние заботы»: «Мне всегда кажется, надо быть профессиональным самоубийцей, чтобы работать вертолетчиком на судне: взлет с тесной площадочки на корме и посадка туда же с косого нырка…»

1977 год. Для атомохода «Арктика» тот памятный 1977 год стал вершиной, поход на Северный полюс. Мурманский авиаотряд выставил в рейс два вертолета Экипаж вертолета возглавил командир звена Петров Виталий Евгеньевич и командир вертолета Миронов Евгений Николаевич. Обслуживали работу вертолета техник Кузнецов С. П. и техник РЭО Олейник А. Через несколько месяцев, после Ямальской операции, 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» впервые в истории среди надводных кораблей в активном плавании достиг географической точки Северного полюса планеты.

Памятна та экспедиция 1977 года. Возглавлял экспедицию Министр морского флота СССР Гуженко Тимофей Борисович. Он с 1942 по 1949гг. работал в Мурманском морском порту. Управлял атомоходом один из известнейших капитанов Морского флота страны Кучиев Юрий Сергеевич. С. 9 августа 1977 года «Арктика» на рейде. Берег провожал атомоход сдержанно. И в день отхода далеко не все члены команды знали, что рейс – особенный. 20.00 атомоход снимается с якоря. Три протяжных гудка. Рейс начался.

«Из судового журнала: «Северный Ледовитый океан. 15 августа. 08.50. Прошли торосистый участок. Местами вкрапления пакового льда. Работая ударами, прошли торосистую гряду. Заклинило. Используя дифферентную систему, вышли из заклинивания…».16 августа. 18 часов 30 минут. До полюса осталось 30 миль. 17 августа. 3часа 30 минут, «Арктика» в 20 кабельтовых от полюса. Вертолет, который указывал в последние предполюсные часы атомоходу каждый шаг, попросил посадку. «Сильное обледенение»,- сообщил с борта гидролог Валерий Лосев.

4.00 по Московскому времени ледокол вышел на географический Северный полюс! Стоп машина! С приходом! «….что-то не видно оси, что-то не видно медведей. Нас никто не встречает»! Кругом белое безмолвие. И ничего, кроме искристого савана да трещин, припорошенных снегом, ничего не углядеть». А сколько легенд сочинили люди о таинственном и недоступном Северном полюсе.

Даже в наши дни выдвигались гипотезы, что у полюсов имеется огромное отверстие, из которого излучается северное сияние и через которое можно проникнуть внутрь земного шара.

«Из судового журнала: «17 августа 04.05 остановились. Определили место. Предельная ошибка 0,6 мили… (миля- 1852 м). Видимость 1-2 мили. Лед 10 баллов, многолетний, торосы. 7.12. Машины переведены в часовую готовность. Сооружен и опущен парадный трап».

Не спустились, а слетели по трапу на лед фото- и кинолюбители. Звучит команда: «Государственный флаг Советского Союза на полюс - вынести!»- наступает самый ответственный момент. Прижавшись, друг к другу, чтобы чего-то не упустить, люди сомкнули круг. По флагштоку на 10 метровую высоту подымается алый стяг».

«В этом рейсе к полюсу пришлось неизведанное испробовать. И в воздухе были дольше положенного, и взлетали по ветру и садились на вертолетную площадку при крене ледокола, что вообще не допускается. Но иначе нельзя было. Эксперимент есть эксперимент…». От наших летчиков Евгения Николаевича Миронова и Виталия Евгеньевича Петрова - потребовалось немало мастерства и мужества.

КЗ Петров В. Е. КВС Миронов Е. Н.


«Я просто любовался их работой. Пробыть в воздухе десятки часов - не шутка». И далее: «Для меня каждый полет интересен по-своему. Полеты только на первый взгляд похожи один на другой, а на самом деле - такие разные.

Всякое бывает. Нередко рискованные решения принимаем, оспариваем их, доказываем. Словом, делаем все, чтобы ледоколу было полегче в пути». Гидролог Лосев.

###

1978 год. Памятен тем, что в работу включился атомоход «Сибирь». Он провел дизель-электроход «Капитан Мышевский» высокими широтами к Берингову проливу.

Протяженность трассы Севморпути 3500 миль. «Бортовому вертолету Ми-2 работы хватает. Вошли в могучее поле и за два часа преодолели лишь две трети мили. До предела вымотались пилоты и гидрологи: вылет следовал за вылетом. Командир вертолета Виталий Покумейко, в короткие промежутки между вылетами, пристраивался в первом попавшемся кресле и мгновенно засыпал. Гидрологи говорили, что летать с Виталием одно удовольствие. Надежный пилот. Машиной владеет виртуозно. На расспросы о том, трудно ли ему приходится, Покумейко отвечал, что в первую навигацию в семьдесят четвертом году на ледоколе « Киев» было куда труднее. После полета рубашка хоть отжимай. Сейчас - ничего. Но впереди было арктическое море – Восточно-Сибирское. И вот там-то пришлось Виталию, пожалуй, покруче, чем в памятную первую навигацию.

Возвратившись с ледовой разведки, вертолетчики рассказывали, что ледокол отскакивал от глыб как мячик. Так казалось с высоты нескольких метров. В районе северо-восточнее острова Новая Сибирь атомоход впервые был вынужден отказаться от малоуспешных попыток проломиться сквозь торосистые барьеры и на несколько часов лег в дрейф. Отдыхали машины и механизмы. Но не до отдыха было вертолету. Часами висел он в воздухе, выискивая хотя бы малейшую слабину, чтобы продолжить движение вперед. Упорство пилотов было вознаграждено. Они заметили-таки небольшую трещину, а это уже кое-что. Но не надолго. Снова ожидание, снова поиски с вертолета. И вот с борта по УКВ поступило: «Сибирь», сейчас будет тяжело. Десять миль проскочите, дальше полегче».

###

1978 год. «В тот день 6 июня Ми-2 был в центре всеобщего внимания - на него все надежды. Считанные минуты отдыхал он на палубе, притянутый швартовыми тросами. “Припалубится”, сменит экипаж и опять в воздух. Благо, что на борту было два пилота и два гидролога. Второй пилот-инструктор Холодняк Виталий, о нем уже упоминалось. Он часто был первопроходцем в авиаотряде. В одном из вылетов на борт вертолета разрешили взять двух корреспондентов. Корреспондента ТАСС Василия Белоусова и Мурманскую корреспондентку Баранову Светлану. «Ну что, летим?»- спросил Виталий. «Садитесь поудобней, чтобы ничто не мешало, и чтоб вы не мешали». И сразу за дело. «Прошу запуск». Запуск разрешен. Взлет. «В белой круговерти перемешались льды и небо» пишет Баранова С. «Сбоку неестественно накренившись, уплыл куда-то вдаль силуэт «Сибири».

«Корреспонденты поднялись на вертолете, когда атомоход лежал в дрейфе в Восточно-Сибирском море, зажатый льдами со всех сторон. Грузовой дизель-электроход выжидал в полынье. Холодняк протянул мне вторые наушники.

Светлана Степановна Баранова. В свое время репортер газеты «Полярная правда».

Выдержки из ее книги «Полюс притяжения» легли в основу статьи «Работы на Севморпути».

 

Благодаря им можно быть в курсе всех переговоров с ледоколом. Но привыкнуть к ним не просто. Сквозь шум и треск эфира едва доносятся обрывки фраз». «Вижу небольшие разводья и трещины» сообщил пилот. «Посмотри внимательней. Раз уж появляются уже хорошо. Несколько раз посмотри, пусть сложится картина»- рекомендуют с «Сибири». Обычно наблюдение за морем, льдами забота гидролога. Но в том полете гидролога не было, и функции ледового специалиста выполнял пилот.

Его сообщения, нашедшие отражение в судовом журнале ледокола, свидетельствуют о том, что с задачей он справился отлично. Вахтенный штурман записал: «Сжатие ослабло.

По сообщению с вертолета, к востоку от ледокола образовалась полоса битого, тертого льда шириной 0,5-1 кабельтовых, выходящая на чистую воду. Начали поднимать мощность».

«Только тот, кто наблюдал вертолет в работе, знает, какой огромный труд, какое напряжение физических и душевных сил стоит за этим кратким сообщением. Редкий полет

Ми-2 обходится без гидролога на борту. Гидролога можно назвать лоцманом во льдах. Кста-ти, в кабинах самолетов и вертолетов радиационный фон далеко не нейтральный. Хотя от фосфоресцирующей подсветки приборов, излучающих радиацию, давно отказались. На некоторых приборах она еще применяется, а прибор, контролирующий наличие обледенения на входных соплах двигателей вертолета имеет радиоактивный датчик.

1987 год. На проводку вышли ледоколы «Сибирь», «Арктика». «Россия», «Ленин»

Затем в мае месяце на «Сибири» был совершен рейс в высокие широты для снятия экспедиции «СП-27» и высадки персонала «СП-29» на льдину. Экспедиция получила название «Высокоширотная экспедиция -87». От Мурманского авиаотряда для проводки и разведки был поставлен на борт вертолет Ми-2КВ Моргун Н. В, КЗ Холодняк В Г, техник Денисов Г Н, техник РЭО Большаков В А. 04.05.87 «Сибирь» отошла от причала Мурманска, взяла курс к месту дрейфа экспедиции «СП-27».

###

КЗ Ми-2 Моргун Н. В.

Моргун Николай Владимирович, В Мурманском авиаотряде проработал с 1986 по 1992гг, отработал в Арктике 4 сезона, на летной работе пробыл 16. Ушел с летной работы и уехал с Севера досрочно в силу причин, не завершив летную карьеру. В настоящее время руководит летно-испытательной станцией конструкторского бюро на Украине.

С любезного разрешения командира звена вертолетов Ми-2 Моргуна Николая Владимировича, участника похода «Высокоширотная экспедиция – 87», приславшего мне свои воспоминания, привожу их с некоторыми сокращениями. 

«Приноровившись к взлетам и посадкам, начинаешь вникать в суть самой работы. На всех вертолетах, летающих в высоких широтах, где очень значительное схождение меридианов, дополнительно устанавливается гирополукомпас ГПК-52. Это сейчас имеется спутниковая навигационная система GPS, а тогда мы летали так: перед вылетом на ходовом мостике, где у экипажа; вертолета есть свое рабочее место, мы готовили «карту»…

Экипажу вертолета приходилось постоянно находиться впереди каравана и буквально по мили, по кабельтову протаскивать его. Для примера расскажу, как это делается в самых экстремальных случаях. Идет интенсивное сжатие, суда в караване не успевают попадать в прорубленный ледоколом канал, который тут же закрывается. Тогда необходимо остановить караван и обколоть каждое судно, но пока обкалывается один корабль, другой уже зажат льдами. Чтобы этого не произошло, поднимается вертолет, и начинается поиск самых тонких льдин из всего массива. Наиболее маломощное судно берется на «усы» (на буксир), остальные подходят друг к другу на минимальное расстояние... и «пошла жара».

Экипаж Ми-2 находит приемлемый путь, а он всегда с крутыми зигзагами. В местах поворотов оставляет фальшвейера (дымовые шашки) с оранжевыми дымами, и караван идет по ним. Но зачастую таких поворотов очень много, в расставленных дымовых точках можно запутаться, и наша работа будет напрасной. Чтобы этого не произошло, мы определяемся с маршрутом проводки, я приземляю вертолет в первом повороте, и ждем ледокол. Прямо на нас рубится махина в 25 тыс. т, возвышающаяся на полсотни метров, а мы перед ней в «козявочке» - все равно, что сидеть на поле боя перед танком. Когда лед под вертолетом начинает дрожать и двигаться, перелетаем на следующую точку. И так до тех пор, пока не выйдем на спокойный лед.

Время работы, предписанное экипажу нормативными документами МГА, никто и никогда не соблюдал (хотя расписывали задание на полет, как положено). Летали 8, 10, 20 часов подряд - столько, сколько было необходимо для ДЕЛА.

Садишься на палубу для дозаправки, а рабочий из камбуза ждет с бутербродами и горячим кофе, не успел перекусить, а вахтенный по радио торопит на вылет - тяжело им без вертолета. И снова вперед, потому что понимаешь - твоя работа очень нужна всему каравану, да, собственно, ты для этого и находишься не на земле (где-то под Полтавой), а на палубе.

Зато представьте состояние экипажа вертолетика, который провел караван огромных и мощных судов без потерь. (А ведь были случаи, когда суда затирались льдами и тонули), Когда все вышли из опасной зоны, когда бессонные, тревожные часы и сутки оставались позади, когда капитаны ВСЕХ кораблей выражают благодарность по радио, заходящему на прощальный круг перед посадкой вертолету - такое состояние несравнимо ни с чем! Я знал тогда и знаю твердо сейчас, что командир Ми-2 всегда желанный гость на любом корабле, ходившем по Севморпути, и дома у любого из этих моряков, равно как и они у меня.

Но самая яркая и незабываемая страничка моей летной жизни - это высокоширотная экспедиция на атомном ледоколе «Сибирь» в 1987 г. под руководством знаменитейшего полярника, Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова...

«…8 мая над домами каждого члена экипажа в пос. Мурмаши «накинули» четыре круга - у нас была такая традиция: уходя в море и возвращаясь после похода, мы совершали пролет для родных и в особенности - для детей. Делать это вообще-то не полагалось, но командование закрывало глаза: как-никак экипаж находится в походе несколько месяцев (иногда более полугода), так пусть отведет душу».

«…10 мая прошли траверзом Землю Франца Иосифа, и начались обычные полеты на ледовую разведку. Фотокорреспонденты и кинооператоры использовали каждый полет в своих целях, снимая редкие материалы. 13 мая вошли в поля многолетних льдов, работы прибавилось, летали поочередно: КВС В.Г. Холодняк - гидролог И.Е. Фролов; КВС Н.В. Моргун - гидролог Р.А. Борисов. Вертолет буквально сутками висел впереди ледокола, показывая более легкие пути прохода. На мостике, постоянно сменяя друг друга, несли вахту опытные мореплаватели: капитан З.А. Вибах, его дублер С.В.Румянцев, 1-й старпом А.Н. Ольшевский, 2-й старпом Н.П. Буховец. Положение полярников на СП-27 с каждым днем становилось все более критическим, поэтому мы спешили. Ближе к дрейфующей льдине к нам присоединился Ми-8 (КВС Н.А. Освальд).

Сначала «восьмерка», а затем и Ми-2 слетали на станцию, поддержали 14 полярников морально и чем могли. 18 мая, прожившие на макушке Земли почти год люди, наконец-то увидели на горизонте громадину «Сибирь». Они стреляли из ракетниц и винтовок, бросали вверх шапки, пели и плясали, не скрывая скупых мужских слез радости. От Мурманска ледокол прошел 1360 миль, из них 1020 во льдах, причем на последних милях они были 4-метровой толщины - очень старые, сильно спаянные торосы. В это время года в столь высокие широты не заходило ни одно надводное судно! По совпадению, все это произошло накануне 50-летия со дня организации СП-1 под руководством И.Д. Папанина.

Пробиваться было очень не просто, Ми-2 буквально по кабельтову протаскивал за собой ледокол … Но мы дошли! 25 мая 1987 г. в 15 часов 59 минут по Москве атомный ледокол «Сибирь» стал в географическую точку Северного полюса! Находившиеся на борту специальные международные комиссары это событие зафиксировали. А далее был выход на лед всей команды и поднятие флага СССР. Все взялись за руки и, двигаясь по кругу, смогли совершить кругосветное путешествие, пересекая сразу все меридианы Земли! Над ними кружил Ми-2 с фотокорреспондентами ТАСС Р.И. Денисовым, журнала «Огонек» А.Г. Награльяном и оператором Центрнаучфильма В.А. Кузнецовым, которые фиксировали исторический момент».

Покумейко Виталий Кон-стантинович. В авиаот-ряд прибыл в 1969 году после окончания Кремен-чугского летного учили-ща. Летал 2-м пилотом на вертолете Ми-4. В 1974 году переучился на вертолет Ми-2 и до конца жизни, до 1992 года, летал рядовым командиром вертолета. Виталий Константинович был бессменным рядовым, безукоризнен-но выполнял беспрерыв-ную цепь командировок.

На снимке слева командир вертолета Ми-2 Покумейко Виталий Константинович, фото 1985 года. Справа, его отец Константин Антонович, гвардии старший техник-лейтенант, фото 1944 года.

 

Ему в этом, как никому другому, «повезло». 18 лет отдал он работе в Арктике на ледовой разведке и проводке судов на трассах Севморпути. А знака «Почетному полярнику» не заслужил, «Отличник Аэрофлота» тоже.

За многолетнюю безупречную работу имел награду, медаль «За трудовую доблесть». «И на груди его широкой, медаль блестела одиноко». Мне мыслится, не смогли по достоинству оценить трудовой вклад Виталия Константиновича руководство авиаотряда.

В те годы награды «давали» не всегда тем, кто ее заслуживал, а кулуарным обсуждением вручали «достойным».

23 года жизни отдал Виталий Константинович работе в Мурманском авиаотряде. Налет его составлял 11500 часов, при этом не имел аварий (Очень немаловажный показатель).

Виталий Константинович работал на буровых Тюменщины, работал на газопроводе «Сияние Севера», работал на буровых Ямало–Ненецкого округа, работал на лесопатрулировании, на гравиметрической съемке, выполнял санитарные задания. Короче, трудно найти такой вид работы, который не выполнял бы Покумейко В К. Он очень гордился своим отцом, который в годы войны воевал в Заполярье, будучи авиационным техником. Он готовил боевые машины к вылету на аэродроме Мурмаши. Трагически оборвалась жизнь Виталия Константиновича. Выполняя работу на борту атомного ледокола «Советский Союз», уже при завершении рейса, в Беринговом проливе, внезапно обострение язвы желудка подкосило его. Доставленный на берег, в госпиталь бухты Лаврентия, был прооперирован, но неудачно. На третий день после операции, 12.08. 1992 года он скончался. Было ему всего 42 года. Товарищи доставили его на родину, в подмосковный Чехов.

###

Шли годы. На смену старой пилотской гвардии, начинавших первыми работу в Арктике: Комаров Виктор Константинович, Холодняк Виталий Григорьевич, Майсюк Иван Алексеевич, Старцев Анатолий Иванович, Кузнецов Василий Михайлович, Чуваров Григорий Васильевич, Юркин Юрий Алексеевич, Кирилец Андрей Кузьмич, Миронов Евгений Николаевич, Лисеев Владимир Григорьевич, Самсонов Анатолий Иванович, Покумейко Виталий Константинович, Коген Николай Александрович, Корнилов Анатолий Викторович, Сарычев Александр Васильевич, Белоусов Александр Сергеевич, Петров Виталий Евгеньевич, Богданов Павел Дмитриевич, Стариков Сергей Егорович, Соловьев Владимир Александрович, Сигов Владимир Николаевич. Сидоров Сергей Александрович, Люлин Виктор Николаевич. Теперь работают на Севморпути совсем другие пилоты.

###

Люлин Виктор Николаевич, командир эскадрильи вертолетов Ми-2. Проработал в авиаотряде с 1975 по 1991 гг. В Люлин несомненно одаренный человек. Им написано не одно стихотворение, им же положено на музыку, и им же исполняемые под гитару. Один раз сходил он на проводку судов на атомном ледоколе «Сибирь» Но и этого было достаточно, чтобы родились стихи:

 

...Вода клокочет водяною пеной, Край снежных бурь и ледяных торосов

Корежит лед, вскипая за кормой, Ты наши нервы завязал в узлы

И вертолет, от холода весь белый, Глаза тоскуют по земле далекой,

Летит над этой снежною страной. А подо мною лишь вода и льды

В сыром тумане лопасти ныряют, Но час настанет, громыхнув цепями,

Кругом вода, и мачта скрылась позади, В заливе бросит якорь ледокол,

Как в это время жутко не хватает Нас встретят те, кто с нетерпеньем ждали,

Родной, далекой Мурманской земли. Кто с нами СЕРДЦЕМ этот путь прошел!

 

Строев Георгий Андреевич. Командир авиаотряда 1956-1961.О нем стоит сказать особо. Направлен он был на должность командира Апатитского авиаотряда после окончания курсов усовершенствования командного состава,

При Строеве стали осваивать новые виды работ и новые географические регионы. Георгий Андреевич летал на всех типах самолетов и вертолетов, кроме Ка-15, который он недолюбливал. Отряд избавлялся от устаревшей техники и переоснащался новой. При нем списаны Ш-2, По-2, начали эксплуатироваться Ми-1, Як-12, Ми-4. Вступив в командование отрядом, заявил о себе, как сторонник нового, передового, Он сам вдохновлял коллектив на новое дело, вел людей за собой. За кипучую энергию, умение работать с людьми, его уважали и любили в отряде. Это при его настойчивости и непосредственном участии были проложены воздушные трассы, затем налажено регулярное сообщение по ним с самыми удаленными уголками Заполярного края. Решить такую задачу было непросто

При Строеве вертолет Ми-4 был впервые испробован на монтажных работах при строительстве. Наглядный пример тому шпиль на ж.д. вокзале, установленный лично Георгием Андреевичем.

Впервые на Севере вертолеты Ми-4 были опробованы на строительстве Борисоглебской ГЭС. Сто шестьдесят металлических опор, примерно столько же бетонных подножников, десятки барабанов электропровода, арматуру развезли в короткий срок авиаторы по местам, где не ступала нога человека. Сроки строительства ЛЭП были значительно сокращены.

Некоторые участники строительства, в том числе Петин И.И. Фатеев В.И. стали участниками «Выставки достижений народного хозяйства СССР» в Москве. За строительством ЛЭП последовали и другие: каскад Серебрянских ГЭС, ЛЭП Верхнетуломский-Моккет, ЛЭП Мурманск-Гремиха завершала строительство и заканчивалась уже в 70-е годы.

Командир ОАО Горбунов Александр Федорович. Командир авиаотряда 1961-1969г.Выпускник ВАУ ГВФ 1961 года. Сменил на посту командира авиаотряда Строева Г.А.. Пробыл он на этом посту с 1961 по 1969 год. При нем, в 1963году Мурманский авиаотряд стал называться Мурманским объединенным авиаотрядом, объединенным с аэропортом (МОАО). Это мероприятие проводилось ГУ ГВФ с целью концентрации руководства авиаотрядом и аэропортом в одних руках, как и положено в предприятии. ОАО набрал силу и работал стабильно в течение ряда лет. В 1969 году Горбунов А.Ф. перевелся в Калугу.

Вяткин Юрий Иванович. Командир авиаотряда 1969-1982г. О Вяткине Ю.И говорить однозначно трудно За время его руководства многое изменилось в авиаотряде. Самое главное – построен новый аэропорт Мурманск, реконструирована летная полоса аэродрома Кировск. Намечалась дальнейшая реконструкция этого аэродрома, потом стало очевидным полное исчерпание возможностей этого аэродрома из-за близости Хибинских гор и невозможности, в связи с этим, строительства двусторонней системы посадки. При Ю Вяткине начали строить девятиэтажки для авиаработников.

 

Холодняк Виталий Григорьевич. Холодняк привык сам выбирать себе дорогу. Он родом из южных краев, окончив училище, выбрал север. С 1957 по 2000г-43 года, проработал он на Кольском полуострове, более 35 лет отдал летной работе. Трудно найти вид работы в авиации, который бы он не делал. Очень много он выполнял работ на гравиметрической съемке. Им облетан буквально каждый уголок Кольского полуострова. В последние годы работал начальником штаба летного отряда. Болезнь ускорила отъезд с севера. О Холодняке можно много написать. Ученик Комарова и Петина, Холодняк принял от них эстафету и пронес ее через всю жизнь. Начинал он с самолетов, потом посвятил всю жизнь вертолетному делу.

Иван Иванович Петин. Петин - первый из Мурманских вертолетчиков. Так написал в своей книжке “Потому, что мы пилоты” начальник штаба ОАО Головенков М. В. И это так.

А еще верно и то, Иван Иванович в числе первых вертолетчиков страны. По многим видам работ, связанных с вертолетом, он первопроходчик.

В группе первых пилотов от Аэрофлота, направленных в Теплый Стан в 1954 году на переучивание на базу ВВС был и Петин. Вертолет Ми-4 сконструирован и только что вышел со стен КБ Миля. Он всю жизнь посвятил Кольскому небу и вертолетам. Петин И.И. участвовал в строительстве высоковольтной линии (ЛЭП) Борисоглебской ГЭС. Там впервые была применена внешняя подвеска, которую раздобыли у военных. Строил Серебрянскую ГЭС. На Серебрянскую ГЭС, что на реке Вороньей, он прилетел с первой изыскательской партией. Тогда все доставлялось по воздуху, и продовольствие, и буровое оборудование, и солярка, и взрывчатка. Мост Мурманск - река Воронья - гора Туманная действовал несколько лет, пока не проложили шоссейную дорогу. Под горой Туманной вырос поселок энергетиков. По летной биографии Петина И.И можно писать историю применения вертолета Ми-4 и историю строек Кольского полуострова.

Сигов Николай Иванович, рождения 1921 года. Родился на Вологодчине. В Сибири окончил военную школу механиков, а потом Купинскую школу пилотов ГВФ В Мурманском авиаотряде с 1946 года. Всю свою летную жизнь посвятил самолетам Ш-2, По-2, Як-12,

Ан-2. Налетал 14600 часов. Небу отдал 35 лет жизни. За продолжительную летную жизнь много было эпизодов, были взлеты, были понижения по службе. Благодаря бдительности и отличной осмотрительности, Николаю Ивановичу дважды удалось спасти военных летчиков-истребителей. Дело было в 1949 году. Летним днем он выполнял рейс: Апатиты – Зашеек - Ена. Был на подлете к Зашейку, когда слева на высоте 500 метров его обогнала группа истребителей. Взглянув им вслед, заметил, что один из истребителей, приотстав, вдруг с разворотом понесся к земле, упал на воду. Летчику удалось выбраться на козырек тонущей машины. Сигов, спланировав, осторожно, чтобы не захлестнуть волной, стал подруливать к пилоту. С трудом, вытащив из воды уже тонувшего пилота, затащил его на борт. Командование Авиации Северного флота выразило признательность за поступок Сигова Н.И.

Через два года подвернулся новый случай. После обеда, на пирсе собрался летный состав. Пока техсостав готовил машины к полетам, пилоты, перекуривали с «травлей» анекдотов. За всей этой болтовней не сразу обратили внимание на зловещий гул. Увидев падающую в плоской спирали «Аэрокобру», поутихли. В последний момент увидели отделившуюся точку и затем раскрывшийся красный купол. «Сигов…Живо, в самолет!- поступила команда командира.- Захватите носилки и медсестру». Сигов сразу нашел пилота. Он лежал в нескольких метрах от высоковольтной линии. Бросились в глаза, неестественно раскинутые ноги. Открытый перелом обоих ног. Пилот потерял сознание. Медсестра Гущина оказала первую медицинскую помощь. В очень тяжелом состоянии пострадавшего доставили в больницу. Позднее Н.И. Сигову, за спасение военного летчика, была объявлена благодарность и вручена денежная премия.

Будучи на командных должностях, Николай Иванович умел просто и доходчиво объяснять слушателям вопросы теории и практики летного дела. При всей своей скромности, кажущейся мягкости, скрывалась цельная натура. Анализируя выполнение полетов, он умело использовал арсенал подручных средств, наглядных пособий. Частенько доставалось пилотам, допустившим небрежность в оформлении полетных заданий. Был нетерпим он к разгильдяйству, беспощаден к нарушителям дисциплины. Одним из главных аргументов к его характеристике может служить тот факт, что Николай Иванович единственный в отряде, кто награжден самой высокой наградой Родины - «Орденом Ленина». Заканчивал летать Николай Иванович в должности заместителя командира эскадрильи. Перед этим дал путевку в небо сыну Владимиру. Списан по состоянию здоровья в 1979 году, Николай Иванович продолжал трудиться в музее авиации. Своими руками создал макет гидропорта Тик-Губа и Мурмаши, много отдал сил приведению в порядок архивной документации, помогал создавать стенды и экспозиции музея. Его рукой написана краткая история Мурманского авиаотряда. Я с благодарностью вспоминаю времена, когда приходилось общаться с этим человеком. До последних дней своей жизни трудился Николай Иванович. Незадолго до 1989 года в сильные декабрьские морозы его не стало.

Шли годы. Одни трудовые свершения сменяли другие. Чем дальше уходили огненные годы войны, тем настойчивей проявлялось стремление сохранить в памяти, запечатлеть для потомков события уходящих вдаль времен. Настали 70-е годы. В стране началось движение по сбору материалов по родному краю. В те годы были изданы книги по истории краев и областей необъятного Союза. Были спущены с отраслевых управлений рекомендации по сбору материалов и открытию музеев на общественных началах. Это движение не обошло стороной Мурманский авиаотряд. Впору пришлась перебазировка авиаотряда в новый аэропорт. Освободившееся здание аэровокзала в Мурмашах было отдано под организацию музея Еще задолго до того, примерно, с 1973г в авиаотряде начали собирать материалы для будущего музея. Основные усилия были приложены летным составом летного отряда 70.

На совете командиров летного отряда было решено восстановить в макете аэропорт Тик-Губа, колыбель авиаотряда. Вторым шагом было положено начало изготовлению носовой части гидросамолета (лодки) и двигателя. Благо на складах обнаружился почти цел мотор Не хватало некоторых агрегатов, не было крепящих стоек двигателя. Все трудности были преодолены, и эта трудоемкая работа была завершена в основном стараниями летчика Петра Александровича Асмоловского и механика Виктора Дмитриевича Тюрина. Большую работу проделал художник – оформитель Муфаздалов по оформлению интеръеров музея.

В конце 1986 года Мурманский авиаотряд получил вертолет Ка-32. Началась новая страница в истории авиаотряда, расширилась география полетов и район работ.

1987 год. Заключен договор с Геологической экспедицией на производство работ на территории Ямало-ненецкого национального округа с базированием в Нарьян-Маре. Ряд лет проработал авиаотряд в этом регионе.

 

Авиалесоохрана.

На снимках слева направо: бывший командир авиазвена, ст. летнаб Шерстобитов Лев Семенович, Командир авиазвена Шмелев Владимир Алексеевич, летнаб Шипило О. С.

О авиалесоохране хочется высказаться подробней. В течение десятков лет она была крупнейшим сезонным заказчиком для летного отряда. Практически, каждое лето, начиная с 40-х годов и до развала Аэрофлота, летчики отряда бок о бок работали с летнабами. Надо признать, что за все годы сотрудничества не было серьезных происшествий, связанных с лесопатрулированием.

В 2001 году авиалесоохрана страны отметила свое 70-летие. Частью ее является Мурманское авиазвено. Итак, начиная с 1949 года, авиационная охрана лесов в СССР осуществлялась хозрасчетными авиабазами на самолетах, арендованных по договорам с авиаотрядами ГВФ. После 1948 года леса Мурманской области обслуживала Северная авиабаза, а с1974года вновь организованная Северо-Западная авиабаза в городе Петрозаводске. В нее вошло авиазвено в Мурмашах. В 50-е годы площади лесов на Кольской земле обслуживали летнабы Северной базы, старшим летнабом был Тулисов Николай Алексеевич. Патрулирование лесов осуществлялось на самолетах Як-12. Для этих целей на пожароопасный сезон в Мурмашах (тогда еще на военном аэродроме) организовывалось оперативное отделение, командировались летчики из Апатит.

Основная часть патрульных работ велась из Апатит и Кировска. В конце 60-х годов Северная база охраны лесов резко увеличила объем лесопатрульных работ. Для этих целей база арендовала по 6-7 самолетов и вертолетов за сезон. Патрульные точки кроме Мурмашей и Кировска были созданы в Кандалакше, Умбе, Ковдоре, Ловозере, Краснощелье. С 1968 года на Кольской земле, после некоторого перерыва, стали выполнять лесопатрулирование самолетами Ан-2 в гидроварианте. Гидропорт был восстановлен на острове у Нижнетуломской ГЭС. Признанными гидристами были: А. И. Острянин, Ю.А. Ульянец, Д. Е. Калабушкин. Неизменными патрульщиками были: П. А. Асмоловский, Д. Е Калабушкин, А. Е. Дзюбан. Гидросамолет взлетал с акватории р. Тулома. в 9.00 и возвращался в 21-22часа. Осматривался весь запад области, в том числе территория Кандалакшского заповедника.

Облетав территорию в первую половину дня, экипаж производил посадку на подходящем озере для отдыха и перерыва между патрулированием. Когда была высокая горимость, на борт брали пожарных с утра и высаживали на местах очагов пожаров. Заметив дым в лесу, самолет направлялся на дым, доложив «земле» сход с маршрута, осматривался очаг возгорания, делалась оценка очага и, подобрав поблизости водоем, производилась посадка для высадки пожарных. При необходимости, самолет следовал к лесхозу- хозяину лесоугодий и сбрасывал вымпел-донесение о пожаре. При необходимости, к пожаротушению привлекались вертолеты. На маршрутах небольшой протяженности, по договорам, заведомо ставились на авиапатрулирование вертолеты. Мурмашинское авиазвено долгие годы возглавлял Шерстобитов Лев Семенович. Стаж работы его составляет более 40 лет, и только в 2007 году ушел на пенсию. А командир авиазвена в настоящее время Шмелев Владимир Алексеевич. Стаж работы его с 1974 года.

Столько же работал летнабом Шипило О. С, имеющий награду «Орден мужества», за участие в Чернобыльской эпопее. Жаль, рано ушел из жизни тов. Шипило. Заслугой Шерстобитова Л. С, да и всего коллектива дружного авиазвена является новое трехэтажное кирпичное здание, построенное в 70-е годы. Отдельно оговорюсь об инструкциях на лесопатрульные маршруты. Был период, когда инструкции, каждый год писались и утверждались заново. Количество маршрутов менялось от 10 до 17. Всю эту бумажную продукцию надо было сочинить, напечатать, согласовать и утвердить на КП Авиации КСФ. Затем, изучив с летным составом, можно начинать лесопатрульные полеты. Частенько объявлялся «аврал», так как сроки поджимали, а инструкции не утверждены. В таких случаях задействовались «посыльные». Ими бывали и старший штурман, и командир авиазвена, и начальник Военного сектора РЦ. Очень памятны годы 1971-74, когда с июля почти до конца сентября стояла жара по 30-33 градуса. Горели тогда леса и ягельники. Иногда в Килп-Явре прекращались полеты из-за большой задымленности.

С 70-х годов вертолет Ми-2 стал основным видом техники, использовавшимся в авиаотряде. Все основные маршруты патрулировались с Ми-2.

Сейчас авиазвено лесоохраны продолжает свою работу, но с Мурманскими авиаторами связи почти не имеет, имеет свою авиатехнику.

###

Группа «Поиск». О группе энтузиастов по поиску сбитых самолетов группе, получившей название «Поиск». Со средины 70-х годов в стране началось движение по сбору сведений о родном крае, об истории предприятий. Тогда же зародилось движение поисковиков под девизом: «Никто не забыт, ничто не забыто». На Кольской земле поисковики- следопыты стали разыскивать могилы- захоронения неизвестных солдат. В авиаотряде поисковики стали разыскивать места сбитых самолетов, выявлять личности сбитых. Работать начали от комитета комсомола авиаотряда и Райкома комсомола. От них получали поддержку, а также экипировку и снаряжение.

В авиаотряде сформировалась группа поисковиков. Возглавил ее слесарь ССТ Павел Федорович Коневанов - командир группы (уже нет в живых). В группу входили: электрослесарь электрогруппы аэропорта Алексютин Леонид Сергеевич, Капитан милиции, начальник ЛОВД аэропорта Казакевич Михаил Анатольевич, слесарь-сантехник аэропорта Гайворонский Александр Ильич и некоторые другие. Работа группы началась с составления карты мест падения самолетов. Первый практический результат работы группы - это вывоз самолета ТБ-3 из района горы Чильтальд осенью 1987 года. Вывез самолет на вертолете Ка-32 командир отряда В. Сигов. За время работы группы «Поиск» было обнаружено около 150 самолетов, наших и немецких. Поисковая группа имела обширную переписку с нашими и заграничными корреспондентами, имела широкую сеть добровольных помощников среди пилотов, работников геологических экспедиций, охотников. С их помощью удалось нанести на крупномасштабные карты места нахождения сбитых самолетов. При первой же возможности поисковики вылетали, выезжали к месту нахождения сбитого самолета и, обнаружив его, производили тщательный осмотр, заносили в реестр данных тип сбитого самолета, степень сохранности и др.

За время работы группы вывезено было 15 самолетов. Самолет ТБ-3 был передан Ульяновскому музею Центра подготовки летного и диспетчерского состава. Один самолет

Ил-2 был передан Монинскому музею авиации. Один самолет Ил-2 был вывезен в США или Канаду. Из всех обнаруженных самолетов, из восточной части Кольского полуострова вывезли авиаторы-архангелогородцы. На юге области вывозкой занимались Кандалакшские поисковики. Сбыт сбитых самолетов за рубеж стал прибыльным бизнесом. Работы по поиску успешно велись при советской власти. С развалом Союза группа «поиск» прекратила существование.

В последние годы работы, начатые группой «поиск», возобновились в новом отряде «Подводник» Мурманского морского порта. Теперь отряд работает по лицензии. Возглавляет отряд командир Ханаев Валентин Владимирович, он бригадир механизаторов. Леонид Алексютин входит в этот отряд. Из его рассказа узнал, что отряд поисковиков ведет обширную переписку с корреспондентами многих стран мира. Он выполняет заказы на поиски транспортировку сбитых самолетов в разные страны. Так самолет «Мессершмитт» «МЕ-110»(BF-110) оказался в Новой Зеландии. Самолет МБР-2, найденный у Териберки, вывезен и установлен в музее Северного флота в Североморске.

На снимке слева найденный самолет Ил-2. На правом снимке перед вывозкой

самолета ТБ-3. Слева на снимке Л. Алексютин, справа КВС Ка-32 Е. Черняк.


Зал заседаний Мурманского авиаотряда. Торжественное собрание, посвященное

Дню Воздушного флота СССР.1981 год. Перед собравшимися выступает генерал

Полковник авиации в отставке, бывший командующий 7-й воздушной армией,

Защищавшей небо Заполярья.

 

На странице 184 описан поход атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу. Впервые в мире ледокольное судно, сокрушая льды, двинулось навстречу неизвестности. И вот, 17 августа Северный полюс достигнут. На двух бланках командиром звена В Петровым изображен маршрут движения. На верхней руководители похода оставили свои подписи. Среди них подписи руководителя похода министра морского транспорта Д Гуженко и капитана атомного ледокола Ю Кучиева. Как водится в таких случаях, на бланке поставлен специально изготовленный штемпель, который на следующий день был утоплен.

На схемах отражен маршрут движения атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу в период с 09.08 по 22.08.1977г.

 

Привожу ряд приказов перестроечного периода, отражающих деятельность авиапредприятия. Мурманский объединенный авиаотряд. Совет трудового коллектива (СТК).

Решение от 13.12.1991 года № 12.

«О преобразовании Мурманского объединенного авиаотряда в самостоятельное предприятие». - МАП.

 

Приказ № 41 от 11.02.88 г.

«Об изменении номера летного отряда Мурманского ОАО.»

1). Отменить ранее присвоенный летному отряду МОАО № 70 и присвоить порядковый номер 1.

В конце 80-х годов началась цепная реакция провозглашения национальных суверенитетов, распада хозяйственных связей, резкого сокращения объема производства и национального дохода. Все большая его часть стала оседать в искусственно создаваемых коммерческих и посреднических структурах и утекать за рубеж.

Но в отличие от других отраслей «Аэрофлот» работал более стабильно, хотя и не добился ощутимого прогресса.

Наиболее прогрессивной формой предприятий посчитали в МГА создание авиакомпаний на базе летных и инженерно-технических комплексов. Таким образом, искусственно создавались новые «собственники», которые, как предполагалось, должны были в ближайшее время стать конкурентами в борьбе за качество и динамизм перевозок.

К концу 1990 года бюджетные инвестиции в воздушный транспорт резко сократились и уже не несли созидательного характера. Износ парка воздушных судов к 1990 году достиг 65-70 процентов. Впервые за всю историю гражданской авиации она за целое десятилетие не получила ни одного магистрального самолета современного типа.

С введением правительством с 01.01.91г. новых оптовых цен на продукцию производственно-технического назначения, в результате чего цены на самолеты и вертолеты отечественного производства увеличились сразу в 2 раза, на импортную авиатехнику в 3-5 раз, на запчасти к авиатехнике в 2,5 раза.

По Указу президента Ельцина от 20 августа1991 года «Об обеспечении экономического суверенитета РСФСР». Наряду с другими, было упразднено Министерство гражданской авиации СССР. Его правопреемником стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. Аэрофлот распался на части. Перед департаментом была поставлена задача – ускорить создание на территории России самостоятельных, конкурирующих авиакомпаний с различной формой собственности.

Процесс приватизации и дробления продолжался. Вот очередные приказы.

 

Приказ МАП № 22 от 01.02.95 года.

«О выделении из состава МАП филиала «Мурманский центр УВД», государственного предприятия «Северо-Западный региональный центр по обслуживанию воздушного движения "Сев-Запаэроконтроль».

 

Приказ МАП № 14 от 23.01.96 г.

«О возложении обязанностей на первого заместителя директора МАП».

В соответствии с распоряжением ФУДН Мурманской области № 47 от 19.01.96 г. и на период действия данного распоряжения до регистрации открытых акционерных обществ «Аэропорт Мурманск» и «Мурманские авиалинии»

Приказываю:

1). Возложить обязанности по руководству и подготовке ЛО Ту-154, ПАНХ и АТБ к регистрации открытого акционерного общества «Мурманские авиалинии» на первого зам. директора Антипина Владимира Борисовича.

2). Командирам ЛО Ту-154 Мазкову Владимиру Никифоровичу и ПАНХ Сигову Владимиру Николаевичу все вопросы решать через Антипина В.Б.

И.О. управляющего МАП Васильков С.П.

(ФУДН-федеральное управление по делам несостоятельности).

Далее были изданы локальные приказы, закрепляющие раздел Мурманского АП

 

Приказ № 23 от 05.02.96 г.

«О реорганизации МАП и переводе личного состава в ОАО».

1) В ОАО «Аэропорт Мурманск» следующие структуры»: СОПП, СОПГП, ПДСП, ЭСТОП, ССТ, аэродромная служба, ТИСТО, ГСМ, САБ, СПАСОП, АХС, цех бортового питания, группы аэропорта Мурманск, штурманскую, ОЭНС, капстроительства, амбулаторию, общежитие- гостиницу, отдел договоров, ставок службы маркетинга и коммерции,

группу метеообеспечения, группу метрологии и эксплуатации радиооборудования, ОМТС, штаб - согласно структуре МАП.

2) В ОАО «Мурманские авиалинии» следующие структуры: ЛО Ту-154, ЛО ПАНХ, служба бортпроводников, БАИ, ОСИЛД, группа аэропортов МВЛ, группа расписания маркетинга и коммерции, штаб - согласно структуры.

С 02.02.96 г. приступил к управлению ОАО «А/п. Мурманск» В должности управляющего С.Васильков.

 

Вот и пришел черед осветить вопрос, почему госпредприятие Мурманский авиаотряд было приватизировано и акционировано. Будет неправедно умолчать о реакции коллектива авиапредприятия на происходящие события. Весь коллектив поддерживал идею сохранения единого предприятия, особенно сопротивлялись процессу дробления летные коллективы, совет трудового коллектива, профсоюзный комитет, поддерживали идею единого предприятия, но… все усилия были напрасными. Ни обращение к властям, ни статьи в органах печати, ни пикетирование у здания областной администрации, не помогли.

Власть имущим выгодно было дробить единый коллектив на части. Интересы коллектива были попраны. Законодательство предусматривает разные формы собственности. В отношении Мурманского авиаотряда был применен силовой нечистый прием.

Преемники Ю Солодилова, после акционирования, а если говорить откровенно, раздробления единого государственного авиапредприятия на части, не сумели удержать авиатехнику, самолеты Ту-154. Отделилось агентство Аэрофлота.

Образовали две авиакомпании. ОАО «Аэропорт Мурманск» и авиакомпания «Мурманские авиалинии». После двух, можно сказать умышленно подстроенных банкротств, предприятие распалось. Авиакомпания «Мурманские авиалинии», в конкурентной (подковерной) борьбе не устояла, самолеты продали, часть техники сдали в аренду, авиакомпания «МАЛ» перестала существовать. Теперь существует ООО «Мурманская авиакомпания» (МАК).

Торжественный вечер, посвященный 70-летию авиации на Мурмане.

 

70 лет авиации Мурмана. Выступают руководители структурных подразделений бывшего

Мурманского авиапредприятия.



Вручение подарков юбилярам

Обновлено (23.11.2011 15:50)

 
Сохранить ссылку на 100zakladok.ru
Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования