Главное меню
Главная Книги Мурмаши - воин и труженик Гл.12 106-е авиамастерские
http://теплые-вечера.рф/ благодар пансионат по уходу за пожилыми людьми. . Ремонт в квартире электрика.

Эта глава из воспоминаний жителя Мурмашей в 50-60-е годы Яковлева Василия Михайловича. С его любезного разрешения, помещаю материал о 106-х мастерских.

106е авиамастерские. Прямой, короткий участок дороги упирался в ворота 106-х авиамастерских. По этой дороге транспортировали самолеты с аэродрома в ремонт и после ремонта. С началом реактивной эры авиации из Североморска в авиамастерские. по дороге из Мурманска буксировали истребители МиГ-15-е с отсоединенными плоскостями. После ремонта МиГ-15-е взлетали с аэродрома Мурмаши.

Размещались они за Большим Кротовым ручьем, за развилкой дорог. Позже они именовались военной базой 573, позже в/ч13802 Ленинградского военного округа, и относились к спецчастям гарнизона города Мурманска. Это была четвертая составляющая Мурмашей.

Яковлев Василий Михайлович. Родился на Украине. Когда ему было 10 лет, семья переехала на жительство в Заполярье. В Мурмашах жил с 1953 по 1971 год. Окончил Ленинградский Политехнический институт. В настоящее время живет в Набережных Челнах. Работает на КАМАЗе.

 

слева: Алексютин Сергей Иванович, работал в 40-е годы в106-х мастерских

справа: Максимов Аркадий Иванович работал в 106-х мастерских. В 1943 году 16 летним парнем призван в ряды Вооруженных Сил. Служил 7 лет в воинской части 106-х авиамастерских по специальности механик кислородной аппаратуры.

 

После окончания средней школы, с сентября 1961 по 1963 год я работал в 106-х, (это название было традиционным.) от офицеров я узнал, что 106-е это ПАРМ (т.е. полевые авиаремонтные мастерские № 106). Не знаю точно, когда были построены корпуса самолеторемонтного и моторного цехов, но есть все основания полагать, что строительство ГЭС, аэродрома и авиамастерских велось одновременно, иначе вряд ли могло быть. Производственные корпуса, а их было три, производили, по тем временам, довольно внушительное впечатление.

Первый из них был самолеторемонтный цех. Там производили ремонт самолетов (планера), включая всю комплектацию: несущие части фюзеляжа, вооружение, замену трубопроводов, окраску и т.п. Ремонт осуществлялся стендовым методом. Метод заключался в разборке самолета и по мере ремонта сборку. Так можно было ремонтировать по потоку до 8-10 машин.

Второй цех – моторный. В нем ремонтировались двигатели и агрегаты к ним и к самолету.

В разные времена ремонтировали разную летательную технику, но принцип построения технологии ремонта сохранялся. До 1955 года ремонтировали самолеты Як-7, Як-9, Ил-2. После 1955 года, с переходом авиации на реактивную технику, ремонтировали истребители МиГ-15, МиГ-17 и радиоаппаратуру тогда еще секретного истребителя МиГ-19.

В самолетном цехе тем же стендовым методом разбирали фюзеляж на секции, демонтировали двигатель, снимали агрегаты, вооружение и другое оборудование. Кроме того, осуществлялся ремонт электро- и радиооборудования. Затем все собиралось, полностью собранную машину подвергали испытаниям. Улетали самолеты в части с Мурмашинского грунтового аэродрома. Мне доводилось много раз это наблюдать. Когда после разбега, самолет отрывается от земли, зрелище просто захватывающее. Самолет делал круг над Мурмашами в сторону 106-х и улетал.

Во время войны во Вьетнаме, особенно в начальный период, самолеты, отремонтированные в 106-х, отправляли туда.

Само собой разумеется, что ремонт подобной техники сложное и ответственное дело. Поэтому офицерский состав был, в основном, с высшим образованием. Солдаты срочной службы прибывали в 106-е после окончания ШМАС (школы младших авиаспециалистов). Кроме срочнослужащих работали и сверхсрочнослужащие. Это были классные специалисты. После демобилизации многие из военнослужащих работали буквально до расформирования в/ч 13802 в 1964 году, в связи с сокращением армии.

Особый контингент специалистов составляли, так называемые, рабочие советской армии. Это были вольнонаемные рабочие соответствующей квалификации. Многие из них ранее проходили здесь срочную службу. Такими были: Виктор Васильевич Подзоров, Виктор Федорович Дьяков - мои наставники.

Из офицеров с благодарностью вспоминаю начальника моторного цеха капитана Григория Иосифовича Зернова, капитана Виктора Петровича Хандий, капитана Сорокина.

В период моей работы в 106-х командиром части был подполковник Иван Петрович Черный, главный инженер Кашнельсон Михаил Евгеньевич. Заместителем командира по политической части был подполковник Николай Григорьевич Павлюченко. После увольнения в запас, он работал замполитом в Мурманском авиаотряде. Хороший и добрый человек. Начальником штаба 106-х был бывший фронтовик капитан Виктор Петрович Гапончик, строгий, но справедливый человек.

Особенно хочется отметить высокую культуру производства и технологическую дисциплину, бытовавшую на производстве. Мы работали в белых халатах. Все ключи были отхромированы и промаркированы, хранились каждый в своей ячейке. Каждую среду проводилась техническая учеба.

Запомнился один случай. Когда я учился в 3-ем классе, мне довелось быть свидетелем падения самолета Ил-2 (штурмовика). Уроки в классе закончились в 12 часов дня. Мы шли домой. Начальная школа, где я учился тогда, была на улице Гвардейской, рядом с бараком, где жила наша семья. В это время Ил-2 взлетел в сторону сопки (Плакучей), где позже был установлен радиолокатор. Набрав высоту, самолет развернулся и начал стремительно падать в сторону 106-х, к месту второго плеса Б. Кротового ручья. Самолет приближался к земле, пилот, маневрируя, направил самолет на столбы, строящихся бараков (ныне их нет). Бараки строили заключенные. Они попадали на землю, охранники попрыгали с вышек, а самолет ударился плоскостями о столбы, правая плоскость отвалилась. Его развернуло, он потерял скорость и на бреющем полете продолжал нестись в сторону плеса, слева от моста.

Левый берег ручья крутой. Если бы самолет врезался в него, то пилот и стрелок погибли бы. Но благодаря потере скорости самолет спланировал и упал брюхом на берег плеса.

Это было морозным днем, в начале зимы. Ручей уже был покрыт льдом. Пилот рассек губу, а стрелок не пострадал. Мы были счастливы, когда они оба вылезли из самолета и пошли сами на аэродром.

Когда я работал в моторном цехе, мне довелось узнать, что тогда у двигателя оборвался шатун, а ремонтировал шатунно-поршневую группу дядя Миша Исяков. Он и при мне ремонтировал шатунно-поршневую группу двигателя АИ-14р, которым комплектовались самолеты Як-12. Он рассказал, как его допрашивали по всему процессу ремонта и т.д. И, что в авиации не должно быть спешки и мелочей. А мы, молодежь, подшучивали над ним, что он медленно работает. Он работал не медленно, а качественно. Причиной аварии стал обрыв шатуна. В то время еще не могли определять трещины в металле. Сейчас это делается просто магнитным контролем. Вины дяди Миши не было, но для нас это был урок жизни.

Третьим цехом в 106-х был горячий цех, где ремонтировали агрегаты пайкой и сваркой. Там же проводили сушку топливных баков, проверку на герметичность на вибростенде.

Кроме того, была еще компрессорная станция, которая обеспечивала все цехи сжатым воздухом, где использовалась пневмоклепка, пневмодрели, сушка деталей обдувом воздуха.

На левом снимке: слева внизу старшина Максимов со своими подчиненными

На правом снимке: в моторном цехе за сборкой двигателя АИ-14р Яковлев В. М. и Костенко С. (стоит).

 

Кроме того, 106-е располагали очень хорошим цехом гальванопокрытий, обеспечивающих различные виды покрытий для восстановления и защиты деталей от коррозии.

Самым авторитетным командиром 106-х в 50-е годы был подполковник Проценко. Он сам вместе с пилотом на МиГ-15 делал облет самолета, так называемую обкатку.

Среди офицеров многие прошли войну и службу в 106-х. Так они рассказывали, что 106-е в войну подвергались налетам немецких самолетов. Во время одного из налетов был пожар, погибло несколько человек личного состава.

Сто шестые, по существу представляли собой по тем временам авиаремонтный завод. А название 106-х он получил, когда после окончания Курской битвы в Мурмаши были передислоцированы полевые авиаремонтные мастерские (106-й ПАРМ). Так рассказывал кто-то из офицеров.

Сто шестые располагали также механическим цехом, где имелись токарные, фрезерные и шлифовальные станки. Достаточно отметить, что за помощью в 106-е обращались из Мурманска, например из ПИНРО (полярный институт рыбоохраны), когда нужно было изготовить сложное устройство.

Большое шефство осуществляли 106-е над средней школой, когда было введено одиннадцатилетнее образование, и в школах вводили профобразование. Целые классы проходили практику в цехах и впоследствии, получив профессию, некоторые там же оставались работать.

Личный состав 106-х составляла рота солдат и большой офицерский коллектив, а также вольнонаемные рабочие. Рабочий день, перерыв на обед, окончание работы происходили по гудку. Он был слышен на все Мурмаши.

Следует упомянуть, что в последние три года перед расформированием 106-х там осуществляли капитальный ремонт самолетов Ан-2 Псковской парашютно-десантной дивизии. Ремонт осуществлялся полностью, кроме ремонта двигателей. Двигатели приходили с других заводов. При ремонте самолетов производилась полная замена перкалевой обшивки плоскостей, обтяжка, пропитка клеем, эмалитом и покрытие лаком. Собранный самолет устанавливался на стапели, и с помощью теодолита осуществлялась нивелировка вновь установленных плоскостей.

В ремонтном цехе производили полный капитальный ремонт двигателей М-105 для Ил-2 и двигатели АИ-14р для Як-12. На самолете Ан-2 был установлен двигатель АШ-62, этих двигателей на 106-х не ремонтировали.

Я работал на 106-х с сентября 1961 года. Сначала учеником в моторном цехе на разборке двигателей, потом слесарем-сборщиком двигателей. У меня были прекрасные учителя, благодаря чему, я сам мог полностью собрать двигатель, отрегулировать и предъявить ОТК. Это не прошло незамеченным, и меня перевели на более сложную работу – дефектовщиком.

Там я глубоко познал технологии сборки, мерительный инструмент, различные методы контроля деталей. При приеме на работу каждый принимал торжественное и клятвенное обязательства. Запись об этом заносилась в трудовую книжку. Такая запись красуется в моей трудовой книжке, чем я горжусь.

Осенью 1962 года разразился Карибский кризис. В 106-х был проведен митинг. В нем принимали участие военнослужащие и рабочие всего коллектива. Выступали офицеры-фронтовики, проводили аналогии с Испанскими событиями и ВОВ. Они призывали весь коллектив сплотиться и с удвоенной силой работать, не допускать брака, крепить воинскую и трудовую дисциплину. Примерно в декабре того же года по приказу Хрущева, в устрашение США на Новой земле была взорвана сверхмощная, и по нынешним временам самая мощная в мире, водородная бомба. Об этом средства информации сообщили в открытую.

Тогда же мы были все очень насторожены. Понимали, что произошло что-то чрезвычайное. Догадывались,… лампочки в поселке дня три светились необычно желто-зеленым светом. (От Мурмашей до места взрыва по прямой порядка 900км)

Солдаты же нам доверительно сообщили, что было испытание ядерного оружия. Ситуация в мире крайне обострена. СССР был на грани войны с США. Будучи тогда еще совсем молодыми, мы очень серьезно впервые ощутили предвоенную ситуацию. Но к счастью напряженность удалось разрядить мирным путем.

Работа в 106-х практически предопределила мою дальнейшую судьбу.

В настоящее время на базе корпусов бывших 106-х размещен авторемонтный завод (АРЗ) № 96 Северного Флота.

 
Сохранить ссылку на 100zakladok.ru
Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования